大家好！今天讓小編來大家介紹下關(guān)于國際航空運輸設(shè)計案例（國際航空運輸設(shè)計案例分析）的問題，以下是小編對此問題的歸納整理，讓我們一起來看看吧。
文章目錄列表:
一、國際空運的操作流程
1、接受貨主詢價：應(yīng)向詢價貨主問明一些信息如
（1）目的地（最好能知道港口的英文拼寫及國家，三字代碼）；
（2）起運港：如杭州、上海、北京、廣州等；
（3）毛重和體積：體積重量為體積除以0.006或者體積乘167；
（4）詢問出運時間或者能送貨大概時間，以便考慮配的航班,對航程有無特殊要求，如是不是一定要直達(dá)航班等；
（5）運費預(yù)付還是到付，是否為門到門（如果門到門需提供收貨人詳細(xì)地址才能報價）；
（6）貨名：是否為危險品,是否需要商檢,磁鋼要做磁檢,有些化工品要提供非危保函和化工品鑒定書(正本)。
2、接受貨主委托：接到貨主托單后，仔細(xì)審核托單，主要檢查基本的信息是否齊全；確認(rèn)取貨時間和送貨方式及保險金額。
3、訂艙：繕制委托書；制單時應(yīng)最大程度保證原始托單的數(shù)據(jù)正確、相符性，以減少后續(xù)過程的頻繁更改，一般發(fā)貨人，收貨人（詳細(xì)名稱、地址、電話等）和品名要填寫正確；將委托書傳真給代理，并確認(rèn)有沒有收到，如有特殊要求，再叮囑一遍，并取得進(jìn)倉編號和進(jìn)倉圖。
4、進(jìn)倉：客戶自己送進(jìn)機(jī)場的，一般要提前給客戶傳進(jìn)倉單，告知進(jìn)倉編號和進(jìn)倉地址，單證隨貨需告知承運方。
5、報關(guān)：了解常出口貨物報關(guān)所需資料；填妥對應(yīng)裝箱單，發(fā)票，所顯示的毛重凈重，件數(shù)，包裝種類，金額，體積，審核報關(guān)單的正確性(單證一致)。特別指出諸暨的出口單位，報關(guān)單上的“指運港”一欄，
如果不能顯示為港口，而只能跳出國家，務(wù)必在報關(guān)單上的“標(biāo)記嘜碼及備注”欄打上“指運港：*****”，否則影響退稅；顯示報關(guān)單所在貨物的 “中文品名”，對照海關(guān)編碼大全，查閱商品編碼，
審核兩者是否相符，按編碼確定計量單位，并根據(jù)海關(guān)所列之監(jiān)管條件點閱所缺乏報關(guān)要件；寄單證或隨貨單證都必須在裝封前仔細(xì)核對有沒有單證缺失或數(shù)據(jù)錯誤；跟蹤報關(guān)放行情況，確保配載上機(jī)。
6、提單確認(rèn)和修改：同客戶確認(rèn)提單內(nèi)容的顯示，品名需跟 1資料一致。
7、簽單：報關(guān)放行后，承運方即傳真主單和分單，根據(jù)主單和分單的信息，繕制提單并傳真給客戶。
8、費用結(jié)算：在應(yīng)收應(yīng)付明細(xì)里錄入發(fā)生的費用后，到“運費確認(rèn)單”界面打印傳真費用清單，確認(rèn)回傳，開票結(jié)款（現(xiàn)金，托收，月結(jié)，轉(zhuǎn)帳）。
9、財務(wù)交接
擴(kuò)展資料
實現(xiàn)航空運輸?shù)囊刂饕ê娇照尽⒑娇掌鳌⒑骄€、航班和航空公司等。
1、航空站。航空站，俗稱機(jī)場，又稱航空港，是供飛機(jī)起飛行活動的場所。
2、航空器。狹義上的航空器指的是飛機(jī)。廣義上的航空器泛指所有能夠借助空氣的反作用在大氣中獲得支持的機(jī)器。這里所指的航空器主要是指狹義上的飛機(jī)。
3、航線。航線是經(jīng)過批準(zhǔn)開辟的連接兩個或幾個地點進(jìn)行定期或不定期飛行，經(jīng)營運輸業(yè)務(wù)的航空交通線。航線規(guī)定了航線的明確方向、經(jīng)停地點以及航路的寬度和飛行的高度層。為了飛行安全、維持空中交通秩序，民航從事運輸飛行，必須按照規(guī)定的航線飛行。
4、航班。飛機(jī)由始發(fā)站起飛按照規(guī)定的航線經(jīng)過經(jīng)停站至終點站作運輸飛行稱為航班。航班要根據(jù)班機(jī)時刻表在規(guī)定的航線上使用規(guī)定的機(jī)型，按照規(guī)定的日期、規(guī)定的時刻飛行。即具有“定航線、定機(jī)型、定日期、定時刻”的“四定”特征。
5、航空公司。航空公司是指擁有航空器并從事航空運輸服務(wù)的公司。航空公司具有如下特點：
（1）首先，必須擁有—定數(shù)量的飛機(jī)，這是航空公司成立的前提條件。
（2）其次，必須有與其能力相適應(yīng)的航空運輸業(yè)務(wù)。
（3）再次，航空公司最主要的業(yè)務(wù)是把旅客和貨物從一個地方運至另一地方。
航空運輸具有下列特點：
1、商品性。
航空運輸所提供的產(chǎn)品是一種特殊形態(tài)的產(chǎn)品一一“空間位移”，其產(chǎn)品形態(tài)是改變航空運輸對象在空間上的位移，產(chǎn)品單位是“人公里”和“噸公里”，航空運輸產(chǎn)品的商品屬性是通過產(chǎn)品使用人在航空運輸市場的購買行為最后實現(xiàn)的。
2、服務(wù)性。
航空運輸業(yè)屬于第三產(chǎn)業(yè)，是服務(wù)性行業(yè)。它以提供“空間位移”的多寡反映服務(wù)的數(shù)量，又以服務(wù)手段和服務(wù)態(tài)度反映服務(wù)的質(zhì)量。
這一屬性決定了承運人必須不斷擴(kuò)大運力滿足社會上日益增長的產(chǎn)品需求，遵循“旅客第—，用戶至上”的原則，為產(chǎn)品使用人提供安全、便捷、舒適、正點的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。
3、國際性。
航空運輸已成為現(xiàn)代社會最重要的交通運輸形式，成為國際政治往來和經(jīng)濟(jì)合作的紐帶。這里面既包括國際友好合作，也包含著國際激烈競爭，在服務(wù)、運價、技術(shù)協(xié)調(diào)、經(jīng)營管理和法律法規(guī)的制訂實施等方面，都要受國際統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的制約和國際航空運輸市場的影響。
4、準(zhǔn)軍事性。
人類的航空活動首先投入軍事領(lǐng)域，而后才轉(zhuǎn)為民用。現(xiàn)代戰(zhàn)爭中制空權(quán)的掌握是取得戰(zhàn)爭主動地位的重要因素。
因此很多國家在法律中規(guī)定，航空運輸企業(yè)所擁有的機(jī)群和相關(guān)人員在平時服務(wù)于國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)，作為軍事后備力量，在戰(zhàn)時或緊急狀態(tài)時，民用航空即可依照法定程序被國家征用，服務(wù)于軍事上的需求。
5、資金、技術(shù)、風(fēng)險密集性。
航空運輸業(yè)是一個高投入的產(chǎn)業(yè)，無論運輸工具，還是其他運輸設(shè)備都價值昂貴、成本巨大。因此其運營成本非常高，航空運輸業(yè)由于技術(shù)要求高，設(shè)備操作復(fù)雜，各部門間互相依賴程度高，因此其運營過程中風(fēng)險性大。
6、自然壟斷性。
由于航空運輸業(yè)投資巨大，資金、技術(shù)、風(fēng)險高度密集，投資回收周期長，對航空運輸主體資格限制較嚴(yán)，市場準(zhǔn)入門檻高，加之歷史的原因，使得航空運輸業(yè)在發(fā)展過程中形成自然壟斷。
參考資料來源：
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二、分析其一航空貨運案例的特點及發(fā)展趨勢。急急急
目前全球有170余家低成本航空公司，市場份額提升至26%，但是在我國民航市場份額中該占比還不到7%。今年冬春航季，春秋航空公司開通的河北省內(nèi)低成本航線——石家莊-唐山航線，有的機(jī)票價格最低僅為9元錢，這讓航空旅行有了打“飛的”意味。低成本航空，在國內(nèi)正受到越來越多的關(guān)注。現(xiàn)階段，我國大力發(fā)展低成本航空，不僅具備很多有利條件，而且符合行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略導(dǎo)向。國內(nèi)多家航空公司均有意涉足其間。目前，低成本航空運輸所占全球市場份額比重為26%，在我國民航市場份額占比還不到7%，如此大的差距也意味著廣闊的發(fā)展空間。名詞解釋：低成本航空又被稱為廉價航空或低價航空，指的是將營運成本控制得比一般航空公司較低的航空公司形態(tài)。和大型航空公司相比，低成本航空最大的競爭優(yōu)勢在于低廉的票價。盡管隨之而來的服務(wù)內(nèi)容如機(jī)餐、座距、改簽、免費行李額和延誤住宿等，低成本航空都無法與大型優(yōu)質(zhì)航空公司比擬，但實惠的價格還是讓它受到消費者的青睞。行情看好2005年，中國大陸唯一一家低成本航空公司春秋航空成立，開始了國內(nèi)企業(yè)的低成本航空發(fā)展之路。截至2013年10月，春秋航空已擁有38架A320型飛機(jī)，經(jīng)營76條國內(nèi)航線、5條港澳臺航線和7條國際航線。國內(nèi)航線每周提供46個國內(nèi)航班，約17萬個座位，平均客座率在95%，通達(dá)國內(nèi)36個城市。春秋航空的迅速發(fā)展，在很大程度上得益于其推出的99元、199元、299元等“99系列特價機(jī)票”，讓很多原來乘坐火車、汽車等地面交通工具以及從未坐過飛機(jī)的人，開始嘗試并熟悉航空旅行。春秋航空的成功也讓許多企業(yè)注意到這個巨大的市場機(jī)會。民航局在“十二五”規(guī)劃中明確提出，到2015年，全國運輸機(jī)場要覆蓋全國94%的經(jīng)濟(jì)總量、83%的人口和81%的縣級行政單元。這其中，在地域廣闊、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平還不發(fā)達(dá)，但經(jīng)濟(jì)發(fā)展前景看好、航空市場潛力巨大的中西部地區(qū)，亟待發(fā)展以低票價為特征的低成本航空運輸。飛行時間在2至3個小時的航線，將是我國低成本航空迅速發(fā)展的一個空間。不過，低成本航空的發(fā)展在我國并非一帆風(fēng)順。2004年4月，民航局、發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)《民航國內(nèi)航空運輸價格改革方案》，規(guī)定“航空公司所執(zhí)行的國內(nèi)航線票價水平，上浮不得超過基準(zhǔn)價（全價）的25%，下浮不得超過45%。只有旅游航線、獨家運營航線、部分支線航線這3類航線可以由航空公司自主定價”。隨著航空事業(yè)的快速發(fā)展以及市場的逐步規(guī)范，“禁折令”也在今年被打破。今年10月，民航局、發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于完善民航國內(nèi)航空運輸價格政策有關(guān)問題的通知》，取消國內(nèi)航線機(jī)票價格下降幅度限制，允許航空公司以基準(zhǔn)價為基礎(chǔ)，按市場導(dǎo)向自主定價，并新增31條國內(nèi)不設(shè)打折下限的航線。隨著各項條件的逐漸成熟，國內(nèi)企業(yè)對低成本航空的發(fā)展熱情被激發(fā)出來。11月初，有消息稱上海吉祥航空已向民航局遞交籌建低成本航空公司的申請，這家低成本航空擬將基地設(shè)在廣州，公司暫定名為“九元航空”。據(jù)悉，該公司初期擬執(zhí)行短程支線航空及獨飛航線，將會在航線上投放一些價格低至9元的機(jī)票。另外，東航和海航集團(tuán)也傳出試水低成本航空的消息。注重低成本高效率國際民航組織秘書長辦公室主任丹尼爾·阿澤馬表示，過去25年，低成本航空在國際航空運輸業(yè)發(fā)展過程中發(fā)揮了重要作用。航空運輸市場具有明顯的周期性，燃油成本起伏等諸多因素都會影響行業(yè)發(fā)展，對于航空公司而言，如何降低成本是永遠(yuǎn)重要的話題。縱觀國際上比較成功的低成本航空，其運行模式并非千篇一律一成不變，無論是機(jī)上服務(wù)、機(jī)場選擇、艙位設(shè)計，還是分銷平臺等都各有特點。不過，說一千道一萬，在成功案例中，高效率低成本仍是所有公司考慮的核心問題。從國內(nèi)低成本航空公司春秋航空的經(jīng)驗來看，發(fā)展的關(guān)鍵就是堅持低成本運營模式，有效降低一切可以降低的成本。“錢永遠(yuǎn)一半是賺的，一半是靠省的”。據(jù)報道，春秋航空最有成效的是低銷售費用。春秋航空自建直銷渠道，80%以上的機(jī)票通過公司網(wǎng)站和手機(jī)客戶端直銷，僅2012年就節(jié)省營銷費用約1.9億元；噸公里銷售水平0.08元，遠(yuǎn)低于行業(yè)平均水平。另一種方法便是低維修成本。利用機(jī)齡短的特點，通過降低航材庫存、提高維修效率等措施大幅降低成本。噸公里維修費用水平為0.13元，低于行業(yè)平均0.25元的水平。國外低成本航空也有類似經(jīng)驗。泰國亞洲航空首席執(zhí)行官塔薩彭·比萊韋爾德在今年的東亞機(jī)場聯(lián)盟會議上透露，亞航十分注重成本控制，通過增加自選座位、行李費、保險費及膳食費等周邊服務(wù)創(chuàng)收；在控制投資成本上，會優(yōu)先考慮二手替代品，從而使公司平均票價比傳統(tǒng)航空公司低15%。為提高營運效益及飛機(jī)使用率，每班機(jī)在過站經(jīng)停只需25分鐘，每架飛機(jī)每天使用13-14小時。塔薩彭·比萊韋爾德強(qiáng)調(diào)，低成本航空的成功取決于低成本機(jī)場。設(shè)計簡單的機(jī)場候機(jī)樓，意味低價的營運成本，可減少機(jī)場費用。大發(fā)展還需破瓶頸與歐美等國家相比，我國低成本航空發(fā)展歷程較短，市場規(guī)模較小，發(fā)展模式也顯得更為單一。當(dāng)前，制約我國低成本航空發(fā)展的一些瓶頸問題還需破解。首先，低成本航空公司成本可控余地較少，有效降低成本難度較大。由于我國航空公司在一些方面仍受政策限制，成本可控空間不大。這里面，如飛機(jī)采購仍需要進(jìn)一步放開，減少審核程序和環(huán)節(jié)。再如飛機(jī)及配件引進(jìn)環(huán)節(jié)稅費較高。目前世界上大部分國家對飛機(jī)及關(guān)鍵部件進(jìn)口不征關(guān)稅，但我國航空公司進(jìn)口主要機(jī)型飛機(jī)關(guān)稅稅率5%，增值稅率5%，對進(jìn)口飛機(jī)模擬機(jī)、教練機(jī)、航空器材等關(guān)稅稅率為1%-34%不等，增值稅率為17%。航空公司購買、租賃進(jìn)口小飛機(jī)進(jìn)口環(huán)節(jié)稅負(fù)更高，累計稅率達(dá)24%以上。此外，機(jī)場收費可調(diào)節(jié)余地小。低成本公司選擇二三線城市不僅不能降低機(jī)場費用，還要承擔(dān)客源不足的風(fēng)險，因此導(dǎo)致開通二三線城市的動力不足。其次，繁忙機(jī)場的時刻資源受限。我國民航可用的空域資源嚴(yán)重不足，尤其是繁忙機(jī)場的資源不足，已經(jīng)成為制約航空運輸發(fā)展的主要因素。以今年夏秋季為例，僅在首都機(jī)場，每周就約有60余家中外航空公司超過1000多個航班的起降時刻需求無法得到滿足。第三，專業(yè)技術(shù)人員緊缺。隨著我國民航機(jī)隊規(guī)模的不斷擴(kuò)大，與此相對應(yīng)的飛行、機(jī)務(wù)、空管、簽派等民航相關(guān)專業(yè)技術(shù)人員嚴(yán)重不足。僅飛行員需求一項，2015年缺口將達(dá)到1.8萬名。最后，配套設(shè)施發(fā)展不足，無法充分發(fā)揮低成本優(yōu)勢。比如，缺少低成本航站樓。現(xiàn)有機(jī)場的設(shè)計主要依據(jù)傳統(tǒng)航空公司的運營模式及流程，低成本公司與傳統(tǒng)公司在同一航站樓運營，采用同樣的流程、使用相同的設(shè)施，這既不能體現(xiàn)低成本運輸“不提供不必要服務(wù)”的特點，也不能簡化流程、提高效率，更不能降低成本。據(jù)了解，低成本航空已引起民航部門的重視。民航局近期將出臺《促進(jìn)低成本航空健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》，從更高的層面對低成本航空的發(fā)展予以推動。低成本航空對于企業(yè)而言是一種新運營模式，對整個行業(yè)是重要的戰(zhàn)略選擇。我國的低成本航空尚處于起步階段，要真正實現(xiàn)大發(fā)展還需各方協(xié)力推動。以上數(shù)據(jù)來源于 中國行業(yè)研究網(wǎng)。僅供參考。
三、航空貨運案例
青島某貨主獎一批價值USD10000，計10箱的絲織品通過A航空公司辦理空運經(jīng)北京出口至法國巴黎。貨物交付后，由B航空公司的代理人A航空公司于2003年1月1日出具了航空貨運單一份。該貨運單注明：第一承運人為B航空公司，第二承運人是C航空公司，貨物共10箱，重250千克。貨物未聲明價值。B航空公司將貨物由青島運抵北京，1月3日準(zhǔn)備按約將貨物轉(zhuǎn)交C航空公司時，發(fā)現(xiàn)貨物滅失。為此，B航空公司于當(dāng)日即通過A航空公司向貨主通知了貨物已滅失。為此，貨主向A航空公司提出書面索償要求，要求A航空公司全額賠償。
四、分析其一航空貨運案例的特點及發(fā)展趨勢。急急急
你是要考BSP認(rèn)證么題目里提到的案例是什么呢我把別人的題目借過來你看能不能幫到你什么:青島某貨主獎一批價值USD10000，計10箱的絲織品通過A航空公司辦理空運經(jīng)北京出口至法國巴黎。貨物交付后，由B航空公司的代理人A航空公司于2003年1月1日出具了航空貨運單一份。該貨運單注明：第一承運人為B航空公司，第二承運人是C航空公司，貨物共10箱，重250千克。貨物未聲明價值。B航空公司將貨物由青島運抵北京，1月3日準(zhǔn)備按約將貨物轉(zhuǎn)交C航空公司時，發(fā)現(xiàn)貨物滅失。為此，B航空公司于當(dāng)日即通過A航空公司向貨主通知了貨物已滅失。為此，貨主向A航空公司提出書面索償要求，要求A航空公司全額賠償。答案:關(guān)鍵看航空貨運單的承運人是誰，如果是B航空公司，則可以直接找B索賠。根據(jù)蒙特利爾公約，賠償限額為SDR17×250=SDR4250，約6375美元分析:現(xiàn)在，航空貨運業(yè)的通行模式是代理人向航空公司預(yù)訂艙位并進(jìn)行結(jié)算。然而，這種模式往往忽視了運輸三角中最重要的一方——貨主的利益。在實際操作中，由于航空公司和代理人控制了大部分的話語權(quán)，貨主的心聲往往無法得到有效傳達(dá)，因此，許多貨主正在為他們自己的處境大聲疾呼。 負(fù)面影響很多 眾所周知，貨物有可能出現(xiàn)意外的丟失（特別是在轉(zhuǎn)運途中），也有可能出現(xiàn)破損，客戶常抱怨貨物在地上滯留的時間遠(yuǎn)大于在空中的運輸時間。雖然大多數(shù)貨主不得不接受這樣的現(xiàn)實，但航空貨運服務(wù)中存在的諸多負(fù)面因素，已經(jīng)讓一些客戶從空運轉(zhuǎn)向海運。 毋庸置疑，燃油附加費是最主要的負(fù)面因素之一。美國貨主的貿(mào)易聯(lián)盟——全國產(chǎn)業(yè)運輸聯(lián)合會副總裁彼得·蓋蒂認(rèn)為：“現(xiàn)在，航空貨運價格不靈活，航空公司對經(jīng)濟(jì)下滑和油價下降的反應(yīng)速度過慢。” 歐洲貨主協(xié)會也認(rèn)同上述觀點：“由于運量下降，運價已降到了合理范圍內(nèi)，但燃油價格始終是客戶最重要的考慮因素。2005年，油價水平是每桶40美元，燃油附加費僅為每公斤30美分。而今年年初，油價水平僅為每桶30美元，貨主卻需要為每公斤貨物支付60-70美分的附加費。我們希望燃油費能夠隨著油價下跌而相應(yīng)下降。” 安保規(guī)章，特別是美國的安保條例是貨主們關(guān)注的又一個重要因素。比例高達(dá)50%的出口貨物必須通過安檢或者掃描，但是美國政府并未明示這50%到底是飛機(jī)載貨量的一半，還是所有代理、地面操作或是機(jī)場貨物的50%，亦或是每批貨物的50%。安保規(guī)章對貨主這一群體的限制正在加劇。 由于加拿大的許多出口貨物需要通過卡車運輸?shù)矫绹鴻C(jī)場，加拿大出口商也相應(yīng)受到了美國安保措施的影響。“如果你是‘已知貨主’，那么貨物將不需要安檢。”加拿大東芝公司負(fù)責(zé)海關(guān)和運輸?shù)闹鞴芗s翰·奧瑞利表示。發(fā)運鮮貨的貨主承受的損失最大。位于波士頓的東岸海鮮公司總裁兼CEO邁克爾指出：“如果我們有一箱海產(chǎn)品貨物需要安檢，那么整個冷鏈都會破裂，從而危害到整批貨物的衛(wèi)生狀況。一般通過整個安檢需要5個小時，而到那時，龍蝦已經(jīng)死了。” 當(dāng)然，航空公司和代理人對安檢措施不承擔(dān)責(zé)任，但他們應(yīng)該通過設(shè)計合理的流程、確保盡早取得所有必需的數(shù)據(jù)并遞交給當(dāng)局等措施，來努力降低貨物損失。 緊俏的運力 航空公司可以控制的另外一個因素是運力。阿爾發(fā)協(xié)會（Alpha Association），一家在世界范圍內(nèi)開展業(yè)務(wù)的英國貿(mào)易公司的老板大衛(wèi)認(rèn)為：“某些航線上的艙位短缺，會造成真正的麻煩。例如英國至非洲航線只有3家主要航空公司運營，如果他們將寬體飛機(jī)調(diào)成窄體飛機(jī)，那我們就遭殃了。我們必須要求代理人提前1周或更長時間訂艙位。如果貨物不能按計劃運輸，代理人需要組織其他貨物填滿艙位。我們雖然并不需要為沒有利用的艙位付費，但如果多次出現(xiàn)這種情況，代理人就會放棄我們的生意。” 運力短缺也可以解釋為什么加拿大公司會通過卡車運貨到美國機(jī)場？為什么歐洲的貨主會發(fā)現(xiàn)，他們的貨物從另外一個國家起運？ 如果運送危險品的話，艙位就更難找了。麥克·佩是一家飛機(jī)零件的全球供應(yīng)公司——Aero Inventory的物流經(jīng)理，他指出：“通常，危險品只能通過全貨機(jī)運輸，我們很難找到合適的艙位。”隨著航空公司更多地使用小型全貨機(jī)，市場上的可用運力正在減少。為了獲得所需要的艙位，貨主往往需要同航空公司保持良好的關(guān)系。 在世界其他地方，情況更糟。不僅航空公司對現(xiàn)有機(jī)隊進(jìn)行評估后在不斷縮減貨機(jī)和寬體客機(jī)的投入，而且機(jī)場的基礎(chǔ)設(shè)施也讓航空公司的的操作更加困難。由于2008年紐約肯尼迪機(jī)場和紐瓦克機(jī)場的延誤激增，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）已宣布計劃拍賣上述機(jī)場的起降時刻（slot）。這一決定雖然受到紐約和新澤西港口委員會（PANYNJ）的反對，并在2008年12月付諸法律，使得拍賣計劃遭到推遲，但是這一行動仍未結(jié)束。這一拍賣計劃要求航空公司對他們已經(jīng)擁有的起降時刻進(jìn)行競拍。PANYNJ預(yù)計，這將會導(dǎo)致成本上升12%，并會造成紐約出發(fā)的運力縮減。 在其他地區(qū)如加拿大，機(jī)場每年的投入主要針對旅客，而不是貨物。約翰·奧瑞利指出：“如果在基礎(chǔ)設(shè)施投入和服務(wù)提升等方面沒有發(fā)生明顯的變化，加拿大的航空貨運產(chǎn)業(yè)就無法發(fā)展壯大。作為進(jìn)口商，我們在多倫多、溫哥華和一些地區(qū)機(jī)場需要更多的服務(wù)。多倫多的起降費是北美最高的，也是世界上收費最高的機(jī)場之一，這對貨運經(jīng)營沒有好處。” 確保貨運鏈條的完整 確保文件環(huán)節(jié)完整正確，需要貨主、代理人和航空公司各方的通力合作。Aero Inventory在大部分航線上依靠代理Kuehne&Nagel進(jìn)行文件檢查，但是在美國使用的是聯(lián)邦快遞公司（Fed Ex），因此需要依靠自己的供應(yīng)商進(jìn)行文件操作。麥克·佩解釋說：“我們在美國擁有500家供應(yīng)商，如果有一家不能正確錄入數(shù)據(jù)，當(dāng)遇到海關(guān)時我們就會有麻煩。” 鮮貨的文件則更為棘手，最大的挑戰(zhàn)來自衛(wèi)生部門的要求。文件在美國獲得通過后必須跟著貨物走，如果不能和貨物一起運達(dá)，貨物就會被擱置；如果貨物出現(xiàn)問題，文件也會被扣留。任何一種情況下，鮮貨都會死。運輸鮮貨如此棘手，東岸海產(chǎn)品公司干脆成立了自己的代理公司。 航空業(yè)在運輸鮮貨方面已經(jīng)大有提升。10年前，大部分機(jī)場沒有冷庫，對于鮮貨運輸也沒有優(yōu)先程序保證。但目前，歐洲通過立法已經(jīng)提高了進(jìn)出歐洲處理貨物的程序。 鮮花運輸往往更加麻煩。Flora Holland公司的進(jìn)口經(jīng)理阿諾德如此評論：“我們的確看到了好的變化，但是仍有改進(jìn)的空間。我們的鮮花需要保持2攝氏度的恒溫，但在機(jī)場、停機(jī)坪或是飛機(jī)上，貨物往往需要承受高達(dá)20攝氏度的高溫。如果冷鏈不能貫穿全程，就很難將溫度降下來，特別是在貨物到達(dá)歐洲后。” 阿諾德要求代理能保證在鮮花到達(dá)后立即放入冷庫，在進(jìn)出機(jī)場的運輸過程中，將鮮花放在2-5攝氏度的車中。鮮花應(yīng)在最后1分鐘裝到飛機(jī)上，裝機(jī)前使用隔熱布、隔熱毯等設(shè)施保護(hù)鮮花。飛機(jī)也應(yīng)該始終保持一定的溫度。“即使你使用專門的貨機(jī)，也并不是每一個雇員都知道如何正確操作。航空貨運的過程總是充滿風(fēng)險。” 這就是Flora Holland和許多同業(yè)者都在盡可能多地將鮮花轉(zhuǎn)向海運的原因。雖然海運并不適合運輸所有的鮮花種類，但的確有許多品種的鮮花在通過長達(dá)兩周的海運后到達(dá)時的狀態(tài)，要比僅需幾個小時的空運狀態(tài)還要好。 此外，貨物丟失后的賠償很低。麥克·佩說：“我們在貨物丟失后拿到的賠償數(shù)額少得可憐。航空公司利用《蒙特利爾條約》和《華沙條約》做保護(hù)，我們獲得的賠償一般僅為每公斤20美元。為此，我們需要另外購買保險，和保險公司再走一遍全套的索賠程序。我們做下來往往一無所獲，即使貨物損失不是我們的過錯。” 看來，提高貨物處理效率的最好方法是建立起良好的關(guān)系。但是這對那些零散貨主和無法做到這點的貨主意味著什么？難道不應(yīng)該是每位貨主都應(yīng)享受到良好的服務(wù)嗎？難道不應(yīng)該每名雇員都通過培訓(xùn)，正確掌握處理特殊貨物和文件的方法碼？在絕大部分時間里，即使是航空公司的老主顧，也對這個行業(yè)能否安全、快捷高效地運輸自己的貨物缺乏足夠的信心。如果客戶將貨物轉(zhuǎn)向海運，航空貨運行業(yè)只有在自己身上尋找原因了。
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